ADBのスバ事務所のスタッフは同社への支援実行に向けて具体的な協議を始めた。しかし、そのプロジェクトが合意に至るプロセスは、結果として年末まで約8カ月を要する難儀なものとなった。フィジー・エアウェイズはフィジー政府が過半数の株を所有するいわゆる国有企業であるが、観光客の消滅による税収の激減と、失業手当の拡充、医療体制の充実等に係る歳出拡大圧力に直面していた政府は、国際機関から借金をしてその救済に充てることには慎重＊21であり、ADBに対しては、政府からの保証の付かない、いわゆるノン・ソブリン融資の提供を期待していた。しかしADB内では「パンデミック下で需要回復が見込まれない航空会社に対して政府保証もつかない融資をすることは、リスク管理の観点から極めて困難」という声が大勢。フィジーはADB発足以来の原加盟国であり、ADBとフィジー政府との関係は良好且つ深いものであったが、ADBはこれまでフィジーの民間企業に対して融資したことがなかった。さらに、航空会社に対する融資は未体験ゾーンであったことから、知見のない市場、分野への融資には慎重にならざるを得なかった。（３）壁を乗り越えるOne ADBチーム政府のカウンターパートであるADBの太平洋地域局のスバ事務所職員と、民間企業を相手に仕事をする民間部門業務局のスタッフが協議を重ね、フィジー政府及びフィジー・エアウェイズと交渉を続ける中で、ようやく一つの妥結に至った。すなわち、ADBの民間部門業務局からの融資には政府からの100％の保証を付ける。但し、フィジー政府の負担を軽減するためにADBのソブリン融資契約に通常盛り込まれるリスク管理に関わる一部条項を除外。そして、金利や返済期間等の条件は、政府向け融資よりも高い、フィジー・エアウェイズのリスクに見合ったものに設定。これにより本件は政府保証が付きつつもノン・ソブリン向けの融資という異例の「ハイブリッド」となった。また、航空業界に関する知見がADB内に十分に蓄積されていなかったことを踏まえ、民間金融機関の＊21） フィジーの財政赤字は対GDP比で2019年度の3.6％から2021年度には20.2％にまで増加、債務残高の対GDP比は2019年の49.3％から2021年度には83.4％にまで、それぞれ増加することが見込まれている。＊22） 出典：JICAニュースリリース「JICAが出資する信託基金“LEAP”を通じた支援（海外投融資）：フィジーの航空運営事業への融資を通じたCOVID-19対策支援」（2021年3月12日）専門チームにファイナンシャル・アドバイザーを引き受けてもらい、航空市場の分析や、ファイナンシング・モデルの前提の妥当性を検証してもらった。さらに、ADBだけで必要な資金を担うのではなく、JICAの民間連携室とADBが2017年に締結・設立した「アジアインフラパートナーシップ信託基金 （“Leading Asia’s Private Infrastructure Fund”：LEAP）」を通じて追加で2,500万ドルの協調融資を実現＊22することでリスク分散を図った。こうしてフィジー・エアウェイズがCOVID19という未曽有の乱気流を乗り切るための「フィジー・エアウェイズ流動性供給ファシリティ」が総額6,000万ドルの規模で立ち上がった。ADBのスタッフが所属部局の壁を越え、苦境に陥った顧客に対してタイムリー且つテイラーメイドな支援を提供するために協働する「One ADBアプローチ」、そしてADBと世界中の多様なプレイヤーが資金と知恵を出し合うパートナーシップが、「太平洋の翼」への支援を実現するうえでの大きな原動力、付加価値となったのだ。なお、フィリピン向けCPRO際も紹介したが、異なる専門性を持ち、局間の人事異動も稀なことから縦割り思考に陥りがちなADBスタッフが、共通の目的のために、その垣根を越えて協業するOne-ADB Approachの実現や、これまで未体験だった分野に果敢に挑戦していく姿勢は、パンデミックがADBにもたらしたポジティブな副産物といえるだろう。こうした副産物を明確に認識し、そして定着させていくための取組みを進めることが、今後のADBの組織経営、及び途上国への支援にあたって必要だ。6史上最大の支援を支えた資金調達次ページの図が示す通り、2020年4月に打ち出した200億ドルの支援パッケージに基づき、ADBは2020年末までに政府及び民間部門に対して総額163億ドルを、ローン、グラント、保証、技術協力の形で提供した。結果、2020年のADBの総コミットメント額（ADBの理事会合意を経て、政府、民間企業とのローン等の契約に至った金額）は前年の240億ドルを44 ファイナンス 2021 Jun.ＳＰＯＴ
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