保証を提供する権限を持っている。同プログラムは、アムトラックが高速列車やその他の車両の購入資金等の調達に利用した。（３） 民間活動債（PABs：Private Activity Bonds）プログラムPABは、民間事業体の資金調達コストを下げることで、特にPPP（官民パートナーシップ）事業において、インフラ発展に重要な役割を果たしている。米国運輸省は、15億ドルのPABを割り当てる権限がある。現在までに、都市間旅客鉄道及びライトレールプロジェクトなどに、130億ドルのPABが割り当てられた。なお、（1）TIFIA信用プログラム及び（2）RRIFプログラムの融資は、長期、低金利（2020年1月13日時点の35年間で2.31％）、柔軟な償却スケジュール、プリペイメント・ペナルティ不要など、民間市場では困難な条件を提示しており、ノンリコースローンが利用可能である。このように連邦政府は高速鉄道開発等に関して様々な支援プログラムを用意しているが、これまでの政策による効果は十分に発揮されているとは言えず、まだ道半ばの状況である。４．おわりに本稿では、日本と米国の高速鉄道投資等について紹介した。日本では、政府が1970年の全幹法制定とその後の計画の更新を通じて整備新幹線計画を立案し、安定的な資金供給でこれを着実に推進してきた。一方の米国では、連邦政府は構想として様々な鉄道計画を策定するなどしているが、州の権限が強いことや国民の支持が十分でないことなどから、高速鉄道プログラムを全国的に推進するまでには至っていない。高速鉄道投資については手探りが続いている米国の状況に、今後大きな進展があるとすれば、米国の幾つかの州で進んでいる民間主導のプロジェクトの成否が鍵となるだろう。なお、冒頭でも触れたとおり、財務総合政策研究所ウェブサイトにおいて、本調査についての詳細な報告書を公表している。そこでは、紙幅の都合等で本稿において詳しく触れられなかった、アムトラックの現状や米国で計画が進んでいる民間主導の高速鉄道プロジェクトの具体的な内容等、幅広い内容を紹介している。本稿の内容にご関心を持たれた方は、ぜひ、そちらについてもご覧いただきたい。（参考文献）運輸省（1989）『昭和63年度運輸白書』国土交通省（N.D.）「整備新幹線について」http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf国土交通省鉄道局（2017）「国鉄の分割民営化から30年を迎えて」https://www.mlit.go.jp/common/001242868.pdf財団法人鉄道総合技術研究所編（1997）『超電導リニアモーターカー』交通新聞社JR東海（2007）「自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について」https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/01.pdfジェトロ・ニューヨーク事務所（2018）「米国主要州におけるPPP法規制と運用状況に関する調査報告書」https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/02/2018/7be91434db1945e2/ny20180314_mic.pdf世界銀行東京事務所（N.D.）「日本が世界銀行から貸出を受けた31のプロジェクト」http://worldbank.or.jp/31project/index.html鉄道建設・運輸施設整備支援機構（2019）「鉄道助成ガイドブック 令和元年度」日本国有鉄道（1973）『日本国有鉄道百年史』第12巻日本国有鉄道（1974）『日本国有鉄道百年史』第13巻日本国有鉄道外務部編（1968）『欧米諸国の鉄道と交通政策』日本鉄道建設公団三十年史編纂委員会編（1995）『日本鉄道建設公団三十年史』福井義高（2012）『鉄道は生き残れるか』中央経済社藤井秀樹（1998）「国鉄長期債務の処理問題とその経済的含意に関する一考察」会計検査院事務総長官房調査課編『会計検査研究』第17号八矢拓（2015）「整備新幹線について」総務省ウェブサイトhttps://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdfリニア中央新幹線（2020）ウェブサイトhttps://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/U.S. Department of Transportation（2020）ウェブサイトhttps://www.transportation.gov/72 ファイナンス 2020 Apr.シリーズ 日本経済を考える 99連載日本経済を 考える
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