財政投融資分科会（平成29年12月8日開催）議事録

• １．開会

• ２．平成30年度財政融資計画の編成上の論点

  独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構

  質疑・応答

• ３．閉会

配付資料

出席者（敬称略）

〔池尾分科会長〕そろそろ定刻ですので、ただいまから財政制度等審議会財政投融資分科会を開催いたしたいと思います。小枝委員がちょっと遅れられているようです。

これまで平成30年度財政投融資計画の編成上の論点ということに関しまして、３回にわたってご審議いただいてきたわけですが、今般新たに編成上の論点が出てまいりましたので、急遽ご参集いただいて追加でご議論いただくということです。

それと本日は国会の会期末ということもありまして、大臣政務官等のご出席はございません。また、局長に来ていただきましたけれども、審議中、局長をはじめ事務局側もやむなく遅参、あるいは中途退出する場合がございますので、委員の皆様におかれましては、あらかじめご了承いただきたいと思います。

それでは、おそろいになりました。では、議事次第に沿って日本高速道路保有・債務返済機構についてご審議をいただきたいと思います。

まずは橋本計画官より編制上の論点等についてご説明お願いします。

〔橋本計画官〕では、資料に基づきまして、ご説明申し上げます。財政制度等審議会財政投融資説明資料（独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構）という資料でございます。３ページ目をご覧ください。

高規格幹線道路の体系でございます。高規格幹線道路といたしましては、四全総あるいは21世紀の国土グランドデザインにおきまして全体構想として１万4,000キロほどとされてございます。そのうち１万1,520キロが高速自動国道として国土開発幹線自動車道建設法によって定められております。一般国道自動車専用道路として残余の2,480キロほどが定められておりまして、こちらも同様の体系ではございますけれども、国土交通大臣による決定等により基本計画、整備計画と定められてございます。

これらいずれも、国費において建設される新直轄方式、それから有料道路方式区間ということで有料道路事業として料金収入によって賄われて建設を行う区間。それから合併方式区間ということで、直轄方式、国費によって建設される部分と、有料道路事業として建設される部分をあわせて行われる区間と大きく３つの方式で建設が進められております。

次のページに高規格幹線道路状況の整備状況等ございます。赤色のところが利用者負担、有料道路区間でございまして、幹線部分は概ね、こちらで建設されておりまして、総延長の約３分の２がこちらによるものとなっております。それから無料部分というのが、一番下の青いところですけれども、国費により無料で供用される部分、こちらが全体の４分の１ほどを占めてございます。中ほどに、利用者負担プラス税負担（有料）という緑の部分がございますけれども、こちらが先ほど申し上げた合併方式によって両者の組み合わせによって整備される区間が約７％あるということでございます。

１枚飛んでいただきまして、６ページ目でございます。有料道路事業のスキームと書かせているものでございますけれども、日本道路公団民営化以降、道路会社と独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構のこういった体系で道路建設が行われております。

まず、建設に当たりましては民間から資金を借り入れまして高速道路会社が建設を行います。建設が終わりまして完成した段階で完成した道路を資産で、その財源として借り入れた民間の資金を債務といたしまして独立行政法人に承継するというふうになっております。

こちらの機構が高速道路を保有いたしますけれども、実際に高速道路を運営いたしますのは道路会社でございますので、直ちに道路資産を道路会社に貸付けをいたします。道路会社が有料道路事業を営んで料金徴収をいたしますので、それから所要の経費等を控除したものを貸付料として機構にお支払いをするというふうになっております。

こちら、民営化されました平成17年10月１日から60年間で債務を償還するというふうにされておりますので、その間に貸付料の支払いを受けて債務を償却しながらも借換えを行いつつ順次債務を返済していってまいるわけでありますけれども、債務の借換えに当たりましては政府保証債と財投機関債、概ね８対２の割合で借換えをしていくと、こういうような仕組みになっております。

次のページに道路機構の政府保証債、財投機関債の発行実績、平成17年度以降のものでございます。承継した債務におきましては、償還期限が様々ございますので、若干振れ幅はございまして、政府保証債の一番下の合計の欄を見ていただきますと、多い時で２兆円台半ばほど、少ないところですと28年度で１兆円を切っている状況がございますけれども、このぐらいの水準で年々推移していることが分かりいただけると思います。そして財投機関債は、先ほども申し上げました通り、政府保証債８、財投機関債２の割合で発行いたしておりますから、概ね政府保証債の４分の１程度の発行規模となってございます。

引き続きまして、９ページ以降、現在の金利状況等でございます。10ページ目をご覧ください。国債金利の推移でございます。

国債金利は、近年低金利が続いておりまして、マイナス金利政策導入前におきましても40年債金利で２％を若干切るような水準で推移しておりました。平成28年１月のマイナス金利政策導入後は一時40年債であってもゼロ％近傍まで低下いたしましたけれども、足元のおおむね１％前後で推移している、このような低金利の状況でございます。

それから11ページ目でございます。これは長期債の足元の発行状況でございますが、国債と政府保証債の29年度の発行予定額、国債は全体で141兆円ほどの発行額となっておりますが、その反面、政府保証債は全体で４兆円ほどとなっております。

国債は、平成19年に40年債を初めて発行して以来、超長期のマーケットは非常に順調に成長しておりまして、足元29年度の40年債の発行額ですと、３兆円ほどございますけれども、他方、政府保証債は、700億円に止っていると、こういった現状があるわけでございます。

引き続きまして今回の要求の概要ということで、13ページ目をご覧ください。今般先週12月１日に国土交通大臣から追加要求ということでお話があった内容でございますけれども、先ほど申し上げましたように、足元低金利状態が続いておりますので、40年金利で１％程度ということでございます。他方、先ほど申し上げましたとおり、道路事業というのは60年間で全体債務を償却していくという枠組みになっているわけでありますが、その間借換えが生じてまいります。将来の金利というのは、なかなか見込み難い部分もあるわけでございますけれども、将来の物価上昇や経済成長を見越しまして、こういった道路の計画におきましては、将来金利約４％ということを前提に計画が作成されています。こういった中で足元の40年債の低金利を活用して超長期・固定の財政融資を1.5兆円追加するということによりまして、将来想定されていた４％の金利負担を１％程度まで軽減することができる、こういったわけであります。

そういった将来の金利負担が軽減いたしますので、機構において１兆円程度の金利負担が軽減され、債務引受余力が増大するということであります。機構において債務引受けができるということになりますと、道路会社において投資余力が増える、こういった形になるわけであります。これをもちまして、圏央道、東海環状等の整備を加速する。あるいは橋梁の耐震強化対策の加速をしたいとこのような要求だということでございます。

１つの例といたしまして、右側でございますけれども、大型物流施設や国際空港、成田空港が立地する圏央道の整備加速ということでありまして、久喜白岡ジャンクションから大栄ジャンクションまでの間、現行２車線でありますけれど、これを４車線化する事業ですとか、大栄ジャンクションから松尾横芝インターチェンジまでの間、こちらの事業中ですけれど、整備年限がまだ定まっておりませんが、これの整備を加速していくと、こういった事業が想定されているところでございます。

引き続きまして14ページ目以降、政策的意義等についてご説明申し上げたいと思います。まず15ページをご覧ください。生産性の向上とございます。こちらは圏央道についてということでございますけれども、左側の部分は物流ネットワークの強化ということで、圏央道が開通して以来、特に西側区間で顕著でございますけれども、大型物流拠点の立地というのが非常に進んでいるわけであります。また首都圏の内部の通過交通が圏央道に移転する形での生産性向上効果が見られているところであります。また、右側にございますけれど、成田空港を起点として精密電子機械の輸出拠点になっているわけでありますが、例えば、茂原市においてはそういった精密電子機器の製造品の出荷額というのが非常に大きいわけでありますが、そういった拠点と成田空港を結ぶということで生産性を向上する効果が見込めるのではないか、このように考えてございます。

続きまして、16ページ目でございます。こちらは東海環状道路についてでございますけれども、まず、左側の部分ですが、中京圏も名古屋と岐阜というような２つの県庁所在地が近接しておりますので、非常に交通量が多い状況であります。この環状道路を整備することによって環状道路内の渋滞緩和に資するのではないかと考えております。

また、右側にございますように、こういった東海環状道路の沿線には工業団地が多数立地しておりまして、既に沿線工業団地で従業員が3.6万人ほども増加しておりますので、このような環状道路の事業の進捗によって更なる地域経済の活性化が期待されるところでございます。

17ページ目は橋梁の対策でございます。昨年４月16日に熊本地震が起きまして桁のずれ等が起きましたので、直ちに通行止めになりまして、一部対面通行規制による通行止め解除までも13日間かかり、４車線復旧するまでには１年超かかったことがございました。

ご案内の通り、震災直後は救援物資の輸送で物流網は非常に重要でありますけれども、そういった基幹的役割を果たすべき高速道路が重要な時期に使えずに、右側にございますように一般道路において非常な渋滞をもたらしたということがございました。

したがいまして、下にございますけれども、今後30年間に震度６弱以上の揺れに見舞われる確率が26％以上の地域につきまして、５年間で700橋ほど橋梁の耐震対策を推進したい、ということでございます。

18ページ目以降は償還確実性についてでございます。

19ページ目をご覧ください。19ページ目で債務残高のこれまでの過去の推移と将来見通しを示しております。ここに示しております債務残高は、一番下に注がございますけれども、有利子債務プラス無利子債務から手持ち現預金を差し引いたものという概念にさせていただいております。

まず、17年から足元までですけれども、17年度末で37.2兆円の残高がございましたけれども、こちらは28年度末におきまして33.6兆円まで償還が進むという計画でございました。それが現実的には28年度末において27.7兆円まで債務残高が減少しておりまして、これは一つには通行量が拡大したことによる貸付料収入の伸びというようなもの、それからもう一つには工法の工夫等により、建設費等が抑制されて、承継される債務が減少したと、こういったことなどによって下振れをしているという状況でございます。

今回の措置以降でございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、機構において債務を承継いたしますのは道路建設が完成した段階ということになりますので、機構において債務が増えるというのは数年経ってからということになります。

債務を承継いたしますと、現計画といたしまして、債務残高が若干増加するということになるわけでございますけれども、その後40年間かけて徐々に金利軽減効果が出てまいりますので、それらをもって、償還期限である平成77年の前までには現行計画の水準まで債務残高が減少すると、このように見込まれるものだというふうに考えております。

20ページをご覧ください。財政融資の資金使途でございます。今回、30年度に財政融資1.5兆円措置いたします。現在の計画上は、31年から35年まで3,000億円ずつ政府保証債の発行を減少いたしたいというふうに考えております。ただ、先ほど申し上げましたように、例えば平成24年、25年というところに比較的政府保証債の発行が多いということでありましたので、平成34年度、35年度にその償還が多くなると見込まれております。したがいまして、現実にはそういった各年度の発行額について更なる検討をして、現実の政府保証債発行減少額は決めてまいりたいと、このように考えております。

それから21ページ、22ページは貸付料及び各会社等の収支についてでございます。まず21ページ目でございます。直近５年間の貸付料収入でありますけれども、計画を上回る実績になっているということでありまして、１割を超えるような水準で26年、27年というところは推移しているかというふうに思います。

それから22ページ目でありますが、道路機構、道路会社の財務状況でありますけれども、道路機構、各道路会社は、先ほど申し上げました貸付料収入の上振れ等の理由によりまして、いずれも黒字となっているというような状況でございまして、先ほど申し上げたような債務残高の計画以上の減というものにつながっているのではないかと考えております。

私からの説明は以上です。

〔池尾分科会長〕どうもありがとうございました。

本日は審議に当たりまして道路機構及び国土交通省道路局の方々にもお越しいただいておりますので、必要に応じてご質問とかご説明を求めるということが可能ですので、よろしくお願いします。

それでは、委員の皆様方から本件に関するご意見あるいはご質問をお願いしたいと思いますが、では冨田委員お願いします。

〔冨田委員〕ありがとうございます。先ほどの説明の中の19ページの債務償還計画ですが、これは計画よりも早く債務残高が減少している。これはこれで非常に喜ばしいことですが、この前提として2005年、17年度から以降というのはそれほど高い成長ではなかった。政府の計画はいつも名目で４％近い成長率を見込んでいて、道路機構つまり、高速道路収入についての見通しは政府全体の見通しとはどういうふうな関係にあるのかということお聞きしたいのが１点。２点目は先ほどのご説明で33兆6,000億円のものが27兆7,000億円に減ったと。これは債務が減ったわけですから、先ほどのご説明でいくと、ある意味、投資余力がこれだけ６兆円近く増えていることになるわけですよね。この増えた投資余力というのは、どのようにこれから先の計画に反映されるのか。それは今回の１兆円の投資余力の拡大とどういう関係にあるのかということをご説明いただきたいというのが２点目です。

３点目は、先ほど冒頭大栄と横芝の話が出まして、これはかつて歳出合理化部会というのがありまして、そこで公共投資の費用対効果分析についての研究会とかというのがあって、それは私が報告したので覚えているのですけれども、これは当時の計画でいうと、もう今年度に供用が始まっている計画だったと思うのです。大栄横芝間で、もう供用が始まっている予定だったものだと思うのです。記憶している理由は、Ｂ／Ｃが3.8というふうに非常に高いものだったのです。それは高いのは望ましいことですが、今年度に供用が始まっているようなものがなぜ、ここでは建設の加速というふうにレジメにあったかですよね、整備加速というようなご説明があったのですけども、それとの関係がどうなっているか。大栄横芝間、基準年13年、供用年29年というふうになっていまして、これとの関係について何で遅れたのか。供用年29年になっていますね。以上、別にほじくり返すような意図はないですけれども、ご説明いただければと思います。

〔池尾分科会長〕お願いできますか。

〔国土交通省道路局伊勢田高速道路課長〕国土交通省高速道路課長の伊勢田と申します。よろしくお願いします。

１点目でございますけれども、将来の収入に与える影響の中で経済成長率のご質問がございました。見込みでは平成29年から平成42年までは0.9％から0.8％という成長率を見込んでおります。また、平成43年以降は経済成長率０％という前提で、収入予測をしているところでございます。

それと２点目のご質問でございますけども、後ほど高速道路機構のほうからご説明をします。

３点目の大栄横芝間でございますけれども、遅れている理由は大きく２つでございまして、一つは財源問題でございます。もう一つは用地取得の問題でございます。こちらの大栄横芝に先立って今年開通しました茨城県の区間も公共事業と有料道路事業の合併の施行で進めてまいりました。財源不足は公共事業の近年の全体額の削減によりまして、圏央道に投資できる財源国費にも限りがございまして、当初見込んでいたペースではなかなか進まなかったというのが１点でございます。もう１点、用地取得を伴いまして用地取得のペースも交渉が難航したり等々でございまして遅れているということで当初の見込みより遅れているという状況でございます。以上でございます。

〔日本高速道路保有・債務返済機構加藤企画担当理事〕よろしいでしょうか。独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構の加藤と申します。今年の10月から理事を務めさせていただいております。どうぞよろしくお願いいたします。

冨田委員のほうから、これまで増えた余力について、どのような形で対応してきたかというようなご質問を頂戴いたしましたので、お答えをさせていただきたいと思います。当機構と高速道路会社では事業を行う際に協定というものを締結いたしまして、それに基づいて事業を実施していただいている。この協定の中には対象となる高速道路ですとか、あるいはどういう工事を行うのか、その工事を行った後にどのぐらいの限度額、債務引受限度額にするのか。あるいは貸付料をどうするのか。あるいは料金徴収をどうするかというような内容の協定を事前に締結いたしまして、それぞれの会社がそれに基づいて事業を行うというようなスキームになってございます。

これまで発生いたしました投資余力につきましては、例えば今年の８月などもしているわけですけれども、本日も紹介がありましたような耐震対策、こういったものですとか、あるいはスマートインターチェンジといったような、安全安心あるいは利用者の利便性向上のための事業を、この協定に新たに追加して対応していくというような形で、その余力を使わせていただいているということでございます。

以上でございます。

〔池尾分科会長〕ありがとうございました。需要見通しはわりと保守的な想定で見積もられていたということで。ほかにご質問、ご意見ございますか。

私から一つですけども、今回の案は結局政府保証債の発行を財政投融資の直貸しで置き換えるということで、財政投融資の資金源は財投債40年物ないしは30年物を出すということで調達するわけですから、結局、政府保証債を財投債に置き換えるという話になるわけですが、政府保証債で40年物なり、30年物をもっと発行するということは、現実的にどういう理由で、どの程度困難なのかという、そのあたりの見込みというか、政府保証をもらった上で独力で債券発行して調達する、長期固定で調達するということはどこまで可能なのか、やはり困難なのかというところについて少し説明をお願いしたいと思いますが。

〔橋本計画官〕足元、現実に超長期の政府保証債の発行額というのは年々増加させてきておりまして、例えば、道路機構における政府保証債の発行額、40年債は、27年度は200億円、28年度は400億円、29年度は700億円、30年度は1,000億円で計画をいたしております。また例えば30年債で申し上げると、27年度は1,200億円に対して30年度は3,000億円で計画するということで政保債の世界におきましても、この超長期債の発行というのは順次努力をしております。今回の措置は、その努力に更に上乗せをして、40年の貸付けを行いたい、こういったものでございます。

〔市川理財局次長〕ちょっと補足いたします。私ども局内に国債市場を見ております、債券市場全体を見ております国債業務課がございますので、ここは国債業務課ともマーケットの状況を調べたところでございますが、やはり先ほど、この11ページでご覧いただきましたとおり、まだ政府保証債のマーケットは小さいマーケットでございまして、１年間の発行量が2,400億円とか700億円というところに、ここに一遍に7,000億円の規模の発行をぶつけるということをすると、マーケットをかなり壊してしまうという懸念もございまして、そういうことの判断でここは財投債ということにさせていただきました。

〔池尾分科会長〕はい。どうぞ。

〔小枝委員〕関連した質問です。価格・利回りは、政府保証債でも国債（財投債）でもほとんど変わらないと思うのですが、マーケットの需要は40年物だと、国債のほうにあるという理解でよろしいですか。

〔市川理財局次長〕確かに、価格のほうは、10年のところが一番ギャップが大きくて、10ベーシスぐらい出ているみたいですが、40年になると、ちょっと縮まってくるみたいです。ただ、やはり政府保証債を購入するときと国債を購入するときで、流動性が違うものですから、そういう意味で政府保証債7,000億円というのはちょっとディーラーが抱えきれない、そういう判断でございます。

〔池尾分科会長〕ほかは、ご質問、ご意見等いかがでしょうか。特にご質問、ご意見等ございませんでしたら、この件について我々として特に問題はないという認識で、了解するというか、そういうことでよろしいという話でしょうか。

それでは、どうもありがとうございました。

少々予定の時間よりも早いですけども、このあたりで審議を終了させていただきたいと思います。もし、後で追加的なご質問とかご意見等ございましたら、いつものように事務局に寄せていただきましたら、しかるべき対応をしていただけると思いますので、よろしくお願いします。

それでは、これまでにしたいと思いますが、本日の議事内容につきましては、この後、事務局より記者レクが行われます。議事録につきましては、委員の皆様のご了解をいただいた後、財務省ホームページに掲載いたします。

本日はご多用中のところ、追加で緊急にお集まりいただきましてまことにありがとうございました。それではこれで散会といたします。